La T-Rex de Daniel
Campagna passe de GSX-R à ZX.

En 1995, Moto Journal vous a présenté une prise de contact avec le modèle original de ce qui était et demeure la seule moto de conception québécoise sur le marché, la T-Rex. Oui, vous avez bien lu: avec ses trois roues, la T-Rex est bel et bien une moto aux yeux de la loi. Produite à Plessisville par Campagna Motosport, elle a été imaginée et est fabriquée par Daniel Campagna, grand passionné de tout ce qui est voiture de Formule et ancien mécano de Gilles Villeneuve alors que celui-ci courait motoneige.

Le T-Rex a trouvé son nom et son allure grâce au styliste montréalais Paul Deutschman, qui dessine aussi les voitures de course et de perfomance Callaway et a signé la mini voiture électrique NEV de même que le nouveau VTT Traxter de Bombardier.

La première T-Rex était peinte en vert dinosaure et a fait sensation au Salon de l'auto de Montréal en 1994. Les premiers modèles de série ont été fabriqués en 1995 et la jeune PME en a vendu une trentaine depuis, au Québec seulement.

Pour fabriquer ces machines propulsées par un moteur de CSXRI 1 00, Campagna devait acheter des motos complètes, les démonter, intégrer le plus de composants possibles sur la T-Rex et revendre le reste. Ce qui n'était pas une solution idéale.

Après de nombreuses démarches pour acheter moteurs et autres composants à la pièce, Campagna est parti pour la Califomie il y a deux ans avec deux de ses machines dans une remorque. Sur place, il a été présenté à quelques manufacturiers par le producteur et cinéaste Peter Starr "qui avait vu l'essai du T-Rex dans (le magazine) Car & Drive?' dit Campagna.

Les gens connaissaient la T-Rex et ont été emballés par sa conduite. Mais c'est finalement Kawasaki qui accepta de lui vendre toutes les pièces qu'il voulait. Résultat: une deuxième génération de la T-Rex, désormais propulsée par le quatre cylindres de la ZX-1 1.

Conforme aux normes américaines, il permettra à Campagna de faire son entrée là-bas dans les mois qui viennent. La T-Rex sera d'abord vendu chez certains concessionnaires de voitures exotiques: "qui sont bien équipés pour en faire l'entretien". Elle pourrait aussi aussi être vendue par certains concessionnaires Kawasaki.
Campagna a des commandes fermes et s'attend à produire une centaine de machines la première année. Le prochain objectif sera le marché européen; "mais ça ne sert à rien de se présenter là-bas si nous ne pouvons livrer des machines". ajoute-t-il.

Visuellement, la principale différence est la grosse prise d'air ovale posée sur les tubes supérieurs du châssis, au-dessus des sièges, qui alimente le système d'admission forcé du moteur ZX-1 1 via deux boyaux de plastique. L'ensemble ajoute à l'allure animale de la Rex. Le nom Kawasaki est en relief sur le couvercle du boîtier.

Les sièges baquets en fibre de verre sont réglables en longueur et on peut modifier leur contour avec des coussins amovibles. Le pédalier s'ajuste aussi en longueur. T-Rex est maintenant dotée de ceintures à trois points d'attache faciles à boucler, pour le marché américain. La position assise est très allongée; le confort et le maintien des sièges étonnent. Des lanières de caoutchouc coussinent le choc des casques sur les tubes supérieurs du châssis; fréquents au début, on apprend vite à les éviter.

La protection contre le vent est nettement meilleure que sur une moto, même sans pare-brise. Le vent passe autour du casque et des épaules sans la moindre turbulence. Campagna n'écarte pas, toutefois, la possibilité d'offrir en option des pare-brise individuels réglables comme celui offert par BMW: "nos clients ont l'air prêts à s'offrir toutes les options imaginables".

On peut envisager sans mal de longs trajets, surtout avec les sacoches dures optionnelles que possédait notre machine d'essai, la seule T-Rex Il en existence à ce moment-là. Sur la grande route et sur chaussée lisse, c'est le grand confort. La suspension est ferme mais elle ne talonne jamais. Rien n'accroche en dessous, même si on a les fesses au ras du sol et les yeux à la hauteur des essieux de camions. Le museau fibre de verre franchit sans peine les entrées de hauteur normale.

Le niveau sonore est assez élevé pour justifier le port de bouchons. En pleine accélération, ça devient même très fort autour des 5 000 tours, avec la grande écope de l'admission juste au-dessus. À plus de 9,000 tours, ça hurle furieusement.

La T-Rex est maintenant équipée d'une marche arrière mécanique qui fonctionne infiniment mieux que le moteur électrique du premier modèle. Elle offre un réduction additionnelle de 60 pour cent sur le premier rapport de la boite et s'enclenche en tirant sur un levier d'aluminium placé à gauche du siège du conducteur.

Son installation a permis de recentrer le moteur auparavant décalé pour aligner le pignon de sortie avec la couronne arrière. Cette dernière est maintenant dotée d'un amortisseur de caoutchouc acheté en Angleterre et provenant d'une Triumph Spitfire GT6, une voiture sport des années 70.

La fabrication de la marche arrière et de la direction à crémaillère est entièrement sous-traitée à un atelier de la région. Les nouveaux porte-moyeux en aluminium sont usinés chez Campagna, qui en a profité pour retoucher légèrement la géométrie du train avant. Résultat: une direction merveilleusement directe, sensible et linéaire. Sans doute la meilleure qu'on puisse trouver sur un véhicule de série à plus de deux roues actuellement. La tenue de cap est à peu près parfaite, même à une vitesse de pointe indiquée d'environ 220 km/h (9 900 tr/min en sixième).

Avec son centre de gravité ultra bas, la T-Rex reste plaquée à l'asphalte en virage, sans roulis. À la limite, les pneus avant se mettent à crisser, mais ils ne roulent pas sur leurs jantes. Comme une voiture de Formule et au contraire de n'importe quelle voiture sport. L'énorme pneu arrière a exactement la taille de ceux d'une Viper. On peut le faire patiner à volonté sur les premiers rapports; les amateurs de burn-out pourront dépenser leur paye sans problème. L'adhérence est impeccable en virage, sur le sec, où la T-Rex ne menace pas de décrocher, même en appui intense.

Les disques de freins avant sont désormais plus grands et pincés par de nouveaux étriers Performance Machine à six pistons. La pédale est ferme, la puissance et la modulation impeccables, rappelant beaucoup une voiture de Formule 1600 ou 2000. Autre ressemblance une résonance assez forte causée par le fait que le moteur est boulonné directement au châssis, que Campagna fabrique entièrement dans ses propres ateliers.

La commande de la boîte de vitesses séquentielle est incroyablement directe, même si un câble a remplacé la tringlerie de l'ancien modèle. La manière la plus douce et efficace de passer les vitesses est d'appliquer une pression avant de débrayer et d'y aller d'un coup sec. Le truc est une gracieuseté du concepteur lui-même.

Les montées en régime sont évidemment fulgurantes. La T-Rex serait sans doute plus facile à conduire si le volant-moteur était un peu plus lourd. Campagna n'en fera rien: "nous ne touchons pas au moteur comme tel, pour ne pas compromettre la fiabilité". La, garantie est de six mois, kilométrage illimité.

Rien n'attire l'attention comme cette nouvelle T-Rex. Ni une Porsche Boxster, ni une Plymouth Prowler. Croyez-moi: j'ai vérifié. Les motocyclistes ont été les meilleurs clients de Campagna Motosport jusqu'à maintenant. Pour taquiner, le patron leur glisse parfois: "si tu veux passer inaperçu, roule en Harley".

Fin du texte de Marc Lachapelle de Moto Journal,